CLASES DE SUSPENCION 2

         CLASES DE SUSPENSIÓN

          a) Suspensión independiente

·         Suspensión mecánica

·         Suspensión hidroneumática (activa)

·         Suspensión hidráulica

·         Suspensión neumática

·         Suspensión citrón SC. CAR.

          b) Suspensión rígida

·         Suspensión mecánica

·         Suspensión hidroneumática (activa)

·         Suspensión hidráulica

·         Suspensión neumática

·         Suspensión citrón SC. CAR

1.6.1. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE

Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas Fig.8 y 9.

Semi-independiente

Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión.

Fig. 8

Componentes principales:

·         1. Muelle

·         2. Funda

·         3. Estabilizador

·         4. Carcasa de corona

·         5. Tambor

·         6. Puente del bastidor

·         7. Bastidor o chasis

·         8. Árbol de transmisión o flecha (cardan)

·         9. Barra estabilizador

·         10. Amortiguador

Fig. 9

Componentes:

·         1. Amortiguador

·         2. Muelle

·         3. Junta universal

·         4. Cubierta del diferencial

·         5. Trapecios o brazos de control

·         6. Eje de oscilación

·         Neumáticos

Esquema de suspensión trasera independiente para vehículos de propulsión trasera Fig. 9a

Suspensión delantera de dobles triángulos superpuestos Fig. 9b

Fig. 9b

1.6.2. SUSPENSIÓN RÍGIDA.

Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en continua comunicación entre dos rueda (neumáticos), ya sean dos delanteros o posteriores (traseras), así tenemos de un camión la rueda o neumático derecha recibe un golpe y este golpe es advertido al neumático izquierdo Fig. 10.

Fig. 10

Componentes:

·         1. Columpio oscilante del paquete de muelle

·         2. Paquete de ballesta

·         3. Abrazadera de paquete de ballesta

·         4. Cubierta o tapa de diferencial

·         5. Amortiguador

·         6. Funda de eje posterior

·         7. Neumático

La estabilidad de la suspensión trasera, ocupa brazos [tensor] de control, oscilantes entre la funda del eje, y el chasis. Asimismo un brazo de control en diagonal. En este caso el brazo de control, en diagonal [tensor], tiene la función de evitar que la parte trasera del vehiculo "bote" [subir, y bajar en forma descontrolada] esto haría muy difícil el control del vehiculo Fig. 11.

Fig. 11

·         SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un resorte neumático.

El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.

1.7.1. FUNCIONAMIENTO:

Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación de volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna. Fig. 12.

Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalación.

1.7.2. DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHÍCULO:

Consta de dos partes:

·         PARTE MECÁNICA DE LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA:

·         Un solo eje propulsor:

Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor.

·         Dos ejes

Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se apoya sobre el eje propulsor.

·         Dos ejes propulsores:

Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje

·         Circuito de aire comprimido

·         Circuito de alimentación:

La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de frenos y suspensión neumática

·         Mando de control de nivel de altura

Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga..

·         Funcionamiento del circuito neumático

El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado, tras lo cual pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.

·         Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.

·         Válvula de alivio:

Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está situada a la entrada del circuito de suspensión. Su función es permitir el paso de aire a la suspensión cuando el circuito de frenos

·         Válvula solenoide:

Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. Su misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras

·         Válvula de nivel:

Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda

·         Válvula limitadora de presión:

Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su función consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes

·         Válvula limitadora de altura:

Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable móvil unido al eje. Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos.

·         UNIDADES AUTONIVELANTES.

Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conducción del vehículo.

Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se hace más esponjosa.

Existen dos cámaras

·         La cámara de baja presión

·         La cámara de alta presión

1. Principio de funcionamiento:

La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío, pero a plena carga, la de alta presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión.

Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:

El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta lineal.

La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que añadir el efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del fin de carrera. Esto implica tres curvas características:

·         Curva característica lineal del único muelle mecánico, menos inclinada que la del amortiguador tradicional por ser menos rígido.

·         Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos elásticos, del muelle mecánico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.

·         Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido.

2. Ventajas de las unidades autonivelantes:

·         Más seguridad de marcha y mayor confort.

·         Óptima estabilidad del coche.

·         Amortiguación dependiente de la carga.

·         Mejor apoyo del neumático.

Intervención en el sistema de suspensión neumática:

·         Precauciones:

Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y canalizaciones sobre las que vamos a trabajar

.

2. Mantenimiento:

Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del compresor, limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión está en el valor establecido. Fig. 12

  Ventajas y desventajas de la Neumática

A) Ventajas:

·         El aire es de fácil captación y abunda en la tierra

·         El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas.

·         Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fácilmente regulables

·         El trabajo con aire no daña los componentes de un circuito por efecto de golpes de ariete.

·         Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que dañen los equipos en forma permanente.

·         Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.

·         Energía limpia

·         Cambios instantáneos de sentido

B) Desventajas:

·         En circuitos muy extensos se producen pérdidas de cargas considerables

·         Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado

·         Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes fuerzas

Fig. 12

1.7.4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO

Causará asombro el hecho de que la neumática se haya podido expandir en tan corto tiempo y con tanta rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la solución de algunos problemas de automatización no puede disponerse de otro medio que sea más simple y más económico.

¿Cuáles son las propiedades del aire comprimido que han contribuido a su popularidad?

·         Abundante: Está disponible para su compresión prácticamente en todo el mundo, en cantidades ilimitadas.

·        Transporte: El aire comprimido puede ser fácilmente transportado por tuberías, incluso a grandes distancias. No es necesario disponer tuberías de retorno.

·         Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca continuamente en servicio. El aire comprimido puede almacenarse en depósitos y tomarse de éstos. Además, se puede transportar en recipientes (botellas).

·     Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura, garantiza un trabajo seguro incluso a temperaturas extremas.

·         Antideflagrante: No existe ningún riesgo de explosión ni incendio; por lo tanto, no es necesario

1.7.5. RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMÁTICOS

Como consecuencia de la automatización y racionalización, la fuerza de trabajo manual ha sido reemplazada por otras formas de energía; una de éstas es muchas veces el aire comprimido.

Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de palancas, transporte de piezas etc.

El aire comprimido es una fuente cara de energía, pero, sin duda, ofrece indudables ventajas. La producción y acumulación del aire comprimido, así como su distribución a las máquinas y dispositivos suponen gastos elevados. Pudiera pensarse que el uso de aparatos neumáticos está relacionado con costos especialmente elevados. Esto no es exacto, pues en elcálculo de la rentabilidad es necesario tener en cuenta, no sólo el costo de energía, sino también los costos que se producen en total. En un análisis detallado, resulta que el costo energético es despreciable junto a los salarios, costos de adquisición y costos de mantenimiento.

1.7.6. FUNDAMENTOS FÍSICOS

La superficie del globo terrestre está rodeada de una envoltura aérea. Esta es una mezcla indispensable para la vida y tiene la siguiente composición:

·         Nitrógeno aprox. 78% en volumen

·         Oxígeno aprox. 21% en volumen

Además contiene trazas, de bióxido de carbono, argón, hidrógeno, neón, helio, criptón y xenón.

Para una mejor comprensión de las leyes y comportamiento del aire se indican en primer lugar las magnitudes físicas y su correspondencia dentro del sistema de medidas. Con el fin de establecer aquí relaciones inequívocas y claramente definidas, los científicos y técnicos de la mayoría de los países están en vísperas de acordar un sistema de medidas que sea válido para todos, denominado "Sistema internacional de medidas.

1.8. SISTEMAS DE SUSPENSION  HIDRONEUMATICA

Citroèn ha sido el fabricante que más a apostrado por los sistemas de control  de la suspensión de tipo  hidráulico. Alo largo de su historia a incorporado en sus auto móviles diferentes dispositivos estabilizadotes que podríamos resumir en:

·         Suspensión hidroneumática "pasiva"

·         Suspensión hidractiva "semiactiva"

·         Suspensión de control  activo del balanceo " activa "

·         SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas q tienen en su interior un gas  " nitrógeno" q es comprensible y q se encuentra situadas en cada uno de las ruedas.

·         SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se caracteriza por la posibilidad de obtener  dos suspensiones en una, al permitir la utilización de una suspensión confortable y cambiar a una suspensión mas rígida  cuando las condiciones de marcha así lo presicen, convengan unos reglajes mas duros para minimizar los esfuerzos de la carrocería: casos de golpes bruscos de volante, virajes cerrados, frenadas bruscas etc.

·         FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro válvula esta protegida de cualquier impureza por medio de un filtro mitigado en el circuito de alimentación de la alta presión:

A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro válvula alimentada el émbolo 3 se encuentra sometido por lado, ala alta presión HP y, por el otro a la presión de suspensión PU.

B. ESTADO RIGIDO: La electro válvula no esta alimentada. el pistón 3 se halla sometido, por un lado ala presión de suspensión PC  y por otro, ala presión del deposito PR.

1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL VALANCEO SC. CAR

Este sistema constituye una innovación notable en el desarrollo de sistemas q contribuyan aun mayor confort y seguridad de los pasajeros en el automóvil. Las supresión del balanceo y las precisiones y vivacidad del vehiculo proporcionan al conductor toda la elasticidad y el dominio q generalmente se busca en el volante.

El sistema SC. CAR. a un q independiente, se añade a los efectos producidos por la suspensión hidractiva. Fig. 13.

LA ELECTRONICA

LA HIDRAHULICA

Fig. 13